今年9月1日，亞洲最大火車站——新鄭州東站和石武客專鄭州至武漢段將進行聯調聯試。屆時，從黃河之都鄭州抵達長江之都武漢還不到2小時。
目前，石武客專鄭州東站站房工程主體結構順利封頂，地鐵1號地鐵站已經完工，整個工程的用鋼鐵量是北京鳥巢兩倍多，1.2萬平方米候車大廳運用自然采光。
工程進度
整體用鋼量相當于2個北京鳥巢
新鄭州東站站房鋼結構主體已經完工，昨日，商報記者到此進行了探營。
站在三層站房上面，新鄭州東站的承建方、中鐵建工集團鄭州東站第二項目部經理計洋介紹，目前，新東站不僅已完成了混凝土結構，還完成了鋼結構主體工程。
“可以說，整個新東站已經完成了70%的工程進度，下一步只等著裝修了。”計洋說。
自2009年9月開工建設以來，新鄭州東站共完成混凝土澆注48萬方，在高峰時段，每天澆筑量達2000多立方米。
“實際上，整個新鄭州東站用鋼量達到了8.85萬噸，相當于2個北京鳥巢外部鋼結構的用鋼量。”計洋說，光細鋼筋就用了5萬多噸。
而且，整個施工過程共焊接焊縫30萬米，相當于鄭州到石家莊的距離。如果用400米的跑道來計算，可以頂上7500個這樣的跑道。
高鐵樞紐
將成亞洲最大高速鐵路客運站
新鄭州東站總建筑面積為41.2萬平方米，共設站臺16座，其中站房建筑面積15.0萬平方米，站臺雨篷面積7.8萬平方米，地鐵及橋下通道、停車場等共16.4萬平方米。
“到目前為止，這個面積可以算得上全國乃至亞洲最大的客運站。”計洋說，站房設計充分考慮旅客進站、出站、換乘、候車等活動規律，采用“高架”候車的流線功能，使旅客在車站內活動的步行距離最少，花費時間最短。
事實上，根據國家的規劃，新鄭州東站是國家鐵路網中的重要樞紐，位于京廣客運專線和徐蘭(徐州-蘭州)客運專線十字交會處，距現鄭州火車站約11公里。
屆時，新老車站之間將專修一條中轉運輸的連接線，并與長途公路客運、城市軌道交通、城市公共交通等共同組成鄭州市的綜合交通樞紐。
建成后，新鄭州東站將是國內首座時速不低于250公里高速鐵路交通樞紐。
便民設計
1.2萬平方米候車大廳自然采光
進入站房第三層的1.2萬平方米候車大廳內，雖然還有部分工程沒有完工，但給人的第一感覺卻是，這里是一個大型室內廣場或體育場。
大廳的中央上方，安裝的是透明房頂。“不光是為節約材料，還將采用自然采光。”計洋解釋。
與鄭州目前火車站的最大不同是，新東站的設計理念。
這三層自上而下分別為高架進站層、站臺層和地面出站層，而且，跟機場一樣，采用“高進低出”的進出站方式。
也就是說，旅客進站候車是在最高層三層，坐車的站臺是在二層，出站是在一層，也為轉換層，中部設東西廣場通道、鐵路出站廳、中轉旅客候車廳、地鐵進出口和相關服務設施等。南北兩側設長途、公交、出租、社會車輛�？奎c。
而且，為了方便旅客購票，將來整個車站建成后，三層都有售票廳，旅客不管是需要換乘或者臨時買票，在任何一層都能夠辦到。
站內“零換乘”
地下1號地鐵站已經完工
目前，新鄭州東站地下一層的地鐵1號站已經建成，但由于地鐵1號線的通車還需一定時間，目前的地下地鐵站暫時未啟用。
“將來這里可以通地鐵1號線和5號線。”計洋說，地下一層，在地面以下8米，為地鐵轉換層，將來設地鐵轉換廳、售票、商業服務設施等；地下二層在地面以下14米，是地鐵站臺層。
車站全部建成之后，這里將成為以高速鐵路為核心，集城市地鐵、城際鐵路、公路客運、公交和出租等多種交通方式為一體的大型現代化綜合交通樞紐，多種交通方式在這里實現“零換乘”。
“建成通車后，旅客下了火車可以直接乘坐城際列車到機場、開封等地，也能夠在站內乘坐地鐵、公交到市區，或乘坐長途汽車到周邊城市，將非常方便。”計洋說，屆時，乘客從火車上下來可實現“零換乘”。
聯調聯試
今年9月1日起開始試跑動車
鄭州客運東站建成后，主要負責客運，不“接待”貨運列車，屆時，所有快速列車將移至此站停靠。
“根據計劃，今年9月1日，新鄭州東站和石武客專鄭州至武漢段將進行聯調聯試。”計洋說，鄭州到石家莊段今年7月1日起進行調試。
這也就意味著，9月1日起，鄭州至武漢客運專線上，開始試著跑時速不低于250公里的動車。
年底前將全部建成通車，屆時，鄭州到北京、武漢只需要兩個小時就行了。
根據鐵道部當初的設計，石武客運專線建設的目標是達到世界一流水平，列車最低運行速度不低于每小時250公里，最高時速將達到350公里。
就拿今年7月1日后限時速的300公里來說，到底有多快呢？
以北京到鄭州為例，距離600多公里，原來坐火車需要8個多小時，動車組開行之后需近5個小時，但如果客運專線建成，最多運行2小時，比現在運行的動車組要少用一半時間。
鄭州到武漢約500公里，運行不到2個小時；鄭州到徐州約380公里，運行1個多小時；鄭州到新鄉、許昌，如果是坐客運專線列車，運行時間大約20分鐘。
文章轉載請注明轉自《鋼結構招聘網》
