昨日記者在于家堡車站工地現場了解到，于家堡站除地鐵Z1線外其他項目都已開工，高鐵站房目前正在進行負一層的結構板建設。作為國內目前在建的首座全地下火車站，前期施工時，面對工地地下水含量過高難題，施工方采取“打井排水”的解決辦法十分有趣。此外，未來站房的“骨架”100根1.4米粗的鋼管柱全部“入地”30米，打樁時最大壓力為400多噸，垂直角度偏差精確度達到毫米級別。

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　　除Z1線都已動工

　　中鐵建工集團有限公司于家堡站項目指揮部總工程師曹景全介紹說，于家堡站為地下高鐵站房，站房建筑面積為86168㎡，站臺規模為3臺6線。于家堡車站為地下兩層，地下二層為站臺及軌道層，地下一層為候車大廳、設備用房及辦公區層。地面層為“貝殼”形穹頂采光屋面。高鐵站房的右側分別為地鐵B1線、出租車停車場，兩者分別位于負二層與負一層。左側分別為換乘區域、地鐵B2線、公交中心，換乘區域與地鐵B2線位于負二層，公交中心位于負一層。于家堡站的西北角區域為社會停車場，未來開私家車送人可以在此停車。與B1、B2線方向垂直的Z1線位于地下第三層，是暫時唯一尚未開工的項目。

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　　鋼管柱“入地”30米 垂直偏差精度到毫米

　　結構板留口 上下齊做縮短工期

　　記者看到，整個工地在10多米深的巨坑中，一座寬約8米、長約50米的鋼橋連接地面和工地。6排約10米高的鋼管柱齊整地立在工地中。曹景全告訴記者：“目前工人正在建造負一層的結構板。工作程序是先在墊層綁扎一層鋼筋架，之后再對這些鋼筋進行水泥澆筑，當鋼筋混凝土100%成型后，負一層的結構板就成型了。之后，結構板上預留一個出土口，憑借這個出土口，負一層的建設照常進行，負二層的挖土建設同樣也不影響，這種方法能縮短工期。”

　　“打井取水” 妙招解難題

　　前期施工難題是什么？曹景全告訴記者，由于工地靠近海河，地下水、承壓水比較豐富。雖然于家堡中心站只深入地下30米，但為了保證車站的安全，于家堡車站施工中創下了天津地區首個60米深的地連墻。這些由鋼筋水泥制成的連續墻單幅長6米，寬1米，深60米，它為于家堡站奠定了堅實的基礎。同時，這些連續墻還對地下水進入工地起到了良好的阻隔作用。再利用現有條件，施工隊在工地打下許多降水井，利用壓花的鋼管讓水滲進鋼管里，把地下水抽走。

　　鋼管柱 定位精度到毫米

　　高鐵站房工地鋼管柱可視部分高10米，直徑1.4米，重40多噸，共打下鋼管柱100根。鋼管柱底端為封口，鋼管柱壓下去后再從上部開口澆入鋼筋混凝土，將永久作為車站的支柱。這些鋼管柱是如何壓下去的？曹景全介紹說，在沒有開挖基坑前，這些鋼管柱的位置就被確定，然后直接從地面壓入地下30米。每根鋼柱的位置經過精確定位后，通過專門的打樁機器把鋼管柱抱住從地面往下壓，鋼管柱下壓過程中受到最大壓力達400多噸。同時，鋼管柱下壓的過程中定位精度要求極高，鋼管柱下壓過程允許的垂直方向偏差幅度達到毫米級別。